Talvez você já tenha visto acontecer ou tenha vivido uma ou mais das seguintes situações: um amigo pede para usar a sua aeronave no fim de semana. Um sócio sugere dividir o custo de uma viagem. Um conhecido oferece “pagar só o combustível”.
Parece gentileza, um favor entre iguais. Mas, na aviação civil brasileira, existe uma linha tênue entre o favor e o negócio – e cruzá-la, hoje, pode custar muito mais do que um tanque cheio.
O assunto nunca esteve tão em pauta. O setor vive um momento de expansão recorde: o Brasil transportou 129,6 milhões de passageiros em 2025, a melhor marca da história, segundo a ANAC. Ao mesmo tempo, a fiscalização mudou de patamar.
A colisão entre dois helicópteros no Rio de Janeiro, neste ano, recolocou no centro do debate as operações feitas fora dos limites da regulamentação. E, a partir de 2027, um novo capítulo se abre com a chegada do IPVA sobre aeronaves. Seja um jato executivo, um monomotor ou um helicóptero: as regras valem para todos.
“Essa é uma dúvida muito mais comum entre proprietários de aeronaves do que se imagina. Na nossa atuação, somos frequentemente procurados por pessoas que querem entender até onde podem compartilhar despesas, permitir que terceiros utilizem a aeronave ou até receber algum tipo de ressarcimento sem descaracterizar uma operação privada. O problema é que situações que parecem simples acordos entre amigos podem ter implicações regulatórias importantes. Por isso, a orientação precisa acontecer antes da operação, e não depois que ela já se tornou objeto de fiscalização.” informa Paula Soffo Hoffmann, especialista em aviação civil e sócia-diretora da FLY CGC.
Para quem tem ou pensa em ter uma aeronave, a pergunta que fica é prática: o que eu posso e o que eu não posso fazer com ela?
O que você pode fazer, sem preocupação
Usar a própria aeronave para se deslocar, seja sozinho ou com a família, para o trabalho ou para o lazer representa vida normal, sem qualquer problema. Ter o proprietário a bordo é a situação mais simples e mais protegida pela regulamentação. Nesse cenário, não há o que temer.
O que você não pode fazer
Transportar pessoas mediante pagamento – direto, disfarçado ou “simbólico” – sem a certificação adequada é o que a autoridade aeronáutica considera transporte clandestino. E as consequências são duras:
- Multas que podem chegar a R$ 200 mil.
- Apreensão da aeronave.
- Suspensão ou cassação da licença do piloto.
- Em casos graves, a operação irregular pode configurar crime.
Há ainda um risco que poucos consideram: o seguro. Uma operação feita em desacordo com o enquadramento declarado da aeronave pode gerar questionamentos na hora do sinistro e o prejuízo pode sobrar para o proprietário.
As situações do dia a dia que merecem atenção
É aqui que surge um ponto delicado: não existe resposta automática para “posso ou não posso”. Cada caso é analisado individualmente pela ANAC, mas há cinco práticas comuns que merecem atenção antes de serem feitas no improviso:
- Ceder horas de voo. Emprestar a aeronave para um amigo usar, mesmo “sem cobrar nada”, pode ser lido de outra forma quando há frequência ou contrapartida disfarçada.
- Ratear custos de uma viagem. Dividir combustível e manutenção entre amigos parece justo, mas a forma como o rateio é estruturado pode se aproximar de uma cobrança por transporte.
- Permutar o uso. “Você usa o meu este mês, eu uso o seu no próximo”: acordos de troca também entram na zona de atenção.
- Reembolsar despesas. Acertar contas depois de um voo parece simples, mas reembolsos recorrentes podem ser interpretados como pagamento por um serviço.
- Disponibilizar a aeronave para terceiros. Da família ampliada a parceiros de negócio, é a situação mais delicada: quando o uso deixa de ser pessoal, a operação pode extrapolar o que a regulamentação permite.
E como a fiscalização acontece na prática? Em inspeções nos aeroportos. Se a aeronave é abordada e o proprietário está a bordo, a natureza da operação tende a ser identificada com facilidade. Se ele não está, quem está usando precisa demonstrar por que está ali e em que condições. É nessa fronteira que muitos “favores” se transformam em problema.
E a atenção das autoridades não é teoria: a ANAC mantém um plano de fiscalização com inspeções constantes nos principais aeródromos do país, e o movimento recente é de atenção crescente sobre operações fora da regra.
Quando procurar um especialista
A orientação é simples: na dúvida, consulte. Se você quer estruturar qualquer acordo envolvendo a sua aeronave – rateio, cessão de horas, uso por terceiros –, se pretende ganhar dinheiro com ela ou se foi abordado pela fiscalização, procure um advogado ou consultor com experiência em aviação. Existe caminho legal para muitas dessas práticas; a questão é saber qual é o seu.
O caminho legal: a aeronave como ativo
“Existe uma mudança de mentalidade acontecendo entre os proprietários de aeronaves. Durante muito tempo, o avião foi visto exclusivamente como patrimônio e centro de custo. Hoje, cada vez mais empresários querem entender como transformar esse patrimônio em um ativo mais eficiente. Uma aeronave parada continua gerando hangar, seguro, manutenção, tripulação e depreciação. Quando existe uma estrutura regulatória adequada que permita sua utilização por terceiros, é possível aumentar as horas voadas, diluir parte dos custos fixos e melhorar a eficiência econômica desse ativo. É por isso que costumo dizer: quanto mais uma aeronave voa dentro de uma operação corretamente estruturada, mais eficiente tende a ser o seu custo por hora.” diz Paula Soffo Hoffmann.
Em 2026, a ANAC criou um caminho mais simples para a certificação de táxi aéreo – o serviço de transporte aéreo pago, prestado por empresas autorizadas. Com a certificação, o proprietário pode transformar a aeronave em um negócio legal, e a conta muda de figura:
- Impostos menores. A Constituição já abre exceção do IPVA para aeronaves agrícolas e para as de operadores certificados que prestam serviços aéreos a terceiros. No seguro, o IOF – imposto que, nesse caso, incide sobre o valor pago pela apólice – pode chegar a zero para transportadores aéreos, conforme a legislação federal. E na compra de aeronaves e peças, o ICMS pode ser reduzido a uma carga de 4%, dependendo do Estado.
- Mais segurança. Os indicadores oficiais da ANAC mostram que as operações certificadas registram taxa de acidentes bem inferior à da aviação privada. No fechamento de 2024, a taxa observada na aviação privada era mais que o dobro da registrada nas operações regulares de táxi aéreo.
- A lógica do ativo. Quanto mais a aeronave voa, mais barata ela fica: os custos fixos – hangar, seguro, manutenção, tripulação – se diluem nas horas voadas. Parada, ela só gera despesa.
Além do táxi aéreo, há outro caminho de certificação, para quem quer compartilhar a aeronave: a Subparte K do RBAC 91, que regula a administração de cotas de uso entre vários proprietários.
João Paulo de Almeida, piloto há 14 anos e sócio-fundador junto com o empresário Patrick Canton da JetShare Aviation, empresa de gerenciamento de aeronaves com sede em Chapecó (SC), conta que a criação da empresa nasceu da percepção de um mercado de aviação em expansão e, principalmente, da necessidade de estruturar o compartilhamento e a exploração comercial de aeronaves dentro do ambiente regulatório.
Hoje, a JetShare avança em seus processos de certificação junto à ANAC para atuar como empresa de Táxi Aéreo, sob o RBAC nº 135, e como Empresa Administradora de Aeronaves Compartilhadas, nos termos da Subparte K do RBAC nº 91, ambos conduzidos com a assessoria especializada da FLY CGC.
Durante uma viagem aos Estados Unidos para buscar uma aeronave, João visitou uma empresa americana de gestão de compartilhamento e fez uma pergunta que mudou sua forma de enxergar o negócio: por que os americanos, com economia mais forte e moeda mais valorizada, mesmo assim preferem compartilhar a possuir?
A resposta do gestor foi direta: o americano não pensa apenas no quanto ganha por mês, mas no quanto sabe administrar seus bens e seus ativos. A média de utilização de uma aeronave por lá é de apenas 5 a 6 dias por mês, fato que favorece uma mentalidade mais aderente ao compartilhamento do que à propriedade individual.
No Brasil, o movimento é o mesmo. Um empresário proprietário de uma aeronave voa, em média, de 5 a 8 dias por mês; nos demais dias, ela fica parada, sofrendo depreciação técnica, a ponto de o piloto precisar ir ao hangar apenas para ligar o motor e preservar a máquina.
Segundo João, o compartilhamento veio para quebrar o ciclo da aeronave parada, reduzindo os custos fixos e gerando economia para todos os envolvidos. O mercado brasileiro, afirma ele, vem aderindo bem a esse comportamento, e a tendência é de evolução contínua.
O horizonte de 2027
A partir de 2027, os Estados poderão cobrar IPVA sobre aeronaves – algo inédito no país. Cada Estado definirá suas próprias regras: alíquota, base de cálculo, forma de cobrança.
No mercado, comenta-se uma alíquota em torno de 3,5% sobre o valor declarado no Imposto de Renda, mas nada é oficial. A única certeza, por ora, é a exceção constitucional para operadores certificados.
Aeronave é patrimônio, mas também é liberdade – e liberdade, cada dia mais, anda de mãos dadas com organização. Quem entende as regras, estrutura a operação e busca orientação qualificada protege o que construiu e voa em paz. Quem deixa para depois, arrisca pagar caro por um favor.
